Dónde estamos hoy
En 2024, España tiene en circulación algo más de 800.000 vehículos electrificados(eléctricos puros y PHEV), sobre un parque total de más de 26 millones de turismos. La cuota es todavía pequeña (~3 %), pero la tasa de crecimiento es sostenida: en 2022 se matricularon 54.000 BEV + PHEV; en 2023, más de 70.000; y en 2024 se superaron los 90.000. El ritmo de electrificación está acelerándose.
La comparación con el resto de la UE-27 es reveladora: Noruega (no UE, pero referencia habitual) supera el 90 % de cuota de eléctricos puros en ventas nuevas. Países Bajos, Suecia y Finlandia superan el 30 %. España, con ~8-10 % de cuota de eléctricos en ventas nuevas en 2024, está por debajo de la media UE (~20 %) pero mejorando cada año.
El parque de combustión que hay que electrificar
La transición no parte de cero: parte de un parque masivo de motores térmicos que hay que sustituir vehículo a vehículo durante dos décadas. En el último cierre de datos del parque de turismos, España tenía del orden de 12,74 millones de turismos diésel frente a unos 12,48 millones de gasolina. El diésel sigue siendo, por poco, la tecnología mayoritaria del parque circulante, aunque su peso cae año tras año porque hace tiempo que dejó de dominar las matriculaciones nuevas.
Esa es la paradoja de fondo: el diésel pierde cuota en las ventas pero conserva la mayoría del parque, porque un turismo en España rueda de media más de catorce años. Por eso la electrificación es lenta por construcción: aunque mañana el 100 % de las matriculaciones fueran eléctricas, los más de 25 millones de coches de combustión ya matriculados tardarían más de una década en salir de circulación por desgaste natural. Toda la dinámica de relevo está en la página de transición y en tendencias de matriculación.
| Tecnología | Turismos (aprox.) | Situación en el parque |
|---|---|---|
| Diésel | ~12,74 millones | Mayoría del parque; cae en matriculaciones nuevas |
| Gasolina | ~12,48 millones | Segunda tecnología; recupera cuota frente al diésel en ventas |
| Híbridos no enchufables (HEV) | ~1,1 millones | Crecimiento rápido; sin etiqueta CERO pero con ECO |
| Eléctricos puros (BEV) + enchufables (PHEV) | ~0,8 millones | Núcleo de la transición; ~3 % del parque |
El dato relevante para entender el mercado de carburantes es que, mientras el diésel pierde protagonismo en el parque, el gasóleo A ha pasado a costar más por litro que la gasolina 95 en el surtidor: la relación histórica se ha invertido. Puedes ver el detalle por producto en la sección de carburantes, el precio vivo en precio hoy y la serie en el histórico.
El parque eléctrico en cifras
Datos de la DGT a cierre de 2024:
- BEV (eléctricos puros): ~380.000 unidades.
- PHEV (híbridos enchufables): ~430.000 unidades.
- HEV (híbridos no enchufables): ~1.100.000 unidades.
- GLP (autogás): ~110.000 unidades.
- GNC/GNL: ~20.000 unidades.
Los vehículos con etiqueta CERO o ECO ya superan el 9 % del parque total de turismos. La previsión del PNIEC es llegar a 5 millones en 2030, lo que requeriría matricular entre 500.000 y 700.000 eléctricos anuales en los últimos años del periodo.
Infraestructura de recarga
España tenía en 2024 aproximadamente 28.000 puntos de recarga pública operativos, según datos de REE y del Ministerio. La distribución no es homogénea:
- Madrid y Cataluña concentran casi el 40 % de los puntos públicos.
- Las provincias del interior tienen densidades muy bajas; en algunas hay menos de 5 puntos de recarga rápida por cada 100 km de red principal.
- La red de autopistas TEN-T está en proceso de equipamiento obligatorio por el Reglamento AFIR: debe tener cargadores de al menos 150 kW cada 60 km antes de 2030.
Los operadores de recarga más activos en España son Iberdrola Mobility, Endesa X, Wenea, Tesla Supercharger, Ionity y Zunder. Las marcas de carburante también se están posicionando: Repsol y Cepsa han instalado cargadores rápidos en una parte de su red.
Etiquetas DGT y zonas de bajas emisiones
El sistema de etiquetas de la DGT clasifica los vehículos según su impacto ambiental. Desde el 1 de enero de 2023, la Ley 7/2021 obliga a todos los municipios de más de 50.000 habitantes a tener zonas de bajas emisiones. La etiqueta determina el acceso:
- CERO: acceso irrestricto. Puede circular y aparcar sin restricciones en todas las ZBE.
- ECO: acceso general con algunas restricciones puntuales en episodios de alta contaminación.
- C: acceso general, con posibles restricciones horarias en las ZBE más estrictas.
- B y sin etiqueta: acceso restringido o vetado en casi todas las ZBE.
Las ZBE más relevantes son Madrid Central (ZBE Distrito Centro), Rondas de Barcelona y ZBE Eixample, y los bulevares de Sevilla y Bilbao. Las sanciones por incumplimiento van de 90 € a 500 € según el caso.
Incentivos: MOVES III y desgravaciones
El Plan MOVES III, gestionado por el IDAE con fondos Next Generation EU, es el principal incentivo a la compra. Sus cuantías aproximadas para turismos en 2024:
- BEV con precio ≤45.000 €: hasta 7.000 € de ayuda con achatarramiento; hasta 4.500 € sin él.
- PHEV: hasta 5.000 € con achatarramiento.
- Punto de recarga doméstico: hasta 1.000 € para particulares.
Además, los BEV y PHEV están exentos del IEDMT(impuesto de matriculación) por sus 0 g CO₂/km homologados, y tienen bonificación del 75-100 % en el IVTM (impuesto de circulación) en casi todos los municipios.
Hoja de ruta hasta 2030 y 2035
Los dos hitos legales más relevantes son:
- 2030: el PNIEC fija el objetivo de 5 millones de vehículos eléctricos (BEV + PHEV). El Reglamento europeo de CO₂ exige una reducción del 55 % en emisiones medias de flota nueva respecto a 2021.
- 2035: fin de la venta de turismos nuevos de combustión en la UE (con excepción para e-fuels). En España, la Ley 7/2021 habla de 2040 para el fin de matriculaciones de combustión, aunque la norma europea prevalece.
El PERTE VEC acompaña la transición industrial: Volkswagen, Stellantis y Envision AESC construyen gigafactorías de baterías en España, con una inversión prevista superior a los 20.000 M€.
España frente a los líderes europeos de la transición
Los datos comparados con Noruega, Países Bajos, Reino Unido y Alemania sitúan a España en un grupo intermedio, lejos del liderazgo escandinavo. Noruega cierra 2024 con más del 90 % de matriculaciones nuevas eléctricas; Países Bajos supera el 35 %; Reino Unido y Alemania rondan el 20-25 %. España queda en el rango del 12-16 % según el mes considerado.
Los factores que separan a España de los líderes son: (1) ausencia de incentivos fiscales tan agresivos como los noruegos (exención total del IVA durante años); (2) red de recarga rápida menos densa fuera de los grandes corredores; (3) precio del eléctrico nuevo más elevado en términos relativos a renta disponible; y (4) menor electrificación de los aparcamientos residenciales (problema español específico por la prevalencia de vivienda colectiva sin garaje propio).
El observatorio mantiene la comparativa internacional de precios actualizada semanalmente con el Boletín Petrolero de la Comisión Europea. Para el parque eléctrico provincial, consulta la página de transición.
Cuellos de botella estructurales en España
Los obstáculos principales para acelerar la transición en España son cuatro:
- Vivienda colectiva sin garaje individual: alrededor del 65 % del parque residencial español es vivienda colectiva, gran parte sin plaza de garaje asignada. Instalar wallbox doméstico requiere acuerdo de la comunidad de vecinos. El plan MOVES contempla ayudas pero el cuello operativo es la propia comunidad.
- Red de recarga pública insuficiente en corredores secundarios. Las autopistas principales están razonablemente cubiertas; las nacionales secundarias y muchas comarcales no. Esto desincentiva al usuario que vive lejos de los grandes corredores logísticos.
- Precio inicial del vehículo. Pese a las ayudas MOVES, el eléctrico medio sigue costando entre 5.000 y 15.000 € más que un equivalente diésel o gasolina. Para flotas profesionales el cálculo TCO ya compensa; para particulares con kilometraje medio, la amortización en cinco años está al límite.
- Industria nacional retrasada. La fabricación de baterías y eléctricos en España arranca con dos o tres años de retraso frente a Alemania y Francia. Las gigafactorías anunciadas para Sagunto y Extremadura llegarán al régimen operativo a partir de 2027-2028.
Preguntas frecuentes
¿Cuántos coches diésel y de gasolina hay todavía en España?
Del orden de 12,74 millones de turismos diésel y 12,48 millones de gasolina. El diésel sigue siendo, por poco, la tecnología mayoritaria del parque, aunque pierde cuota en las matriculaciones nuevas. Frente a ese bloque de más de 25 millones de motores térmicos, los eléctricos y enchufables suman unos 0,8 millones. La evolución del relevo está en /transicion y /tendencias-matriculacion.
¿Llegaremos a 5 millones de eléctricos en 2030?
Es el objetivo del PNIEC vigente, pero no está garantizado. Con la inercia actual de matriculaciones haría falta duplicar el ritmo de ventas eléctricas y sostener las subvenciones y la red de recarga durante todo el periodo. Es alcanzable, pero exige acelerar de forma sostenida desde ya.
¿Se prohibirá vender coches de combustión en 2035?
Sí, los nuevos. El acuerdo europeo vigente prohíbe la venta de turismos nuevos con motor de combustión desde 2035, con la excepción prevista para los e-fuels. La compraventa de coches de combustión usados seguirá siendo libre, y el parque ya matriculado podrá seguir circulando.
¿Qué pasará con el parque actual de gasolina y diésel?
Seguirá rodando muchos años. La vida media de un turismo en España supera los catorce años, así que aunque las matriculaciones se electrifiquen deprisa, los coches térmicos ya en circulación tardarán más de una década en desaparecer por desgaste. Esto sostiene la demanda de carburante durante toda la transición.
¿Es rentable hoy comprar un eléctrico?
Depende del uso. Para un conductor con más de 15.000 km al año, garaje propio para cargar y patrón urbano, sí compensa por coste total de uso. Para un conductor de bajo kilometraje sin posibilidad de carga doméstica, el sobreprecio inicial frente al equivalente térmico todavía no se amortiza con holgura.