Octanaje y cetanaje explicados para no ingenieros

Qué miden el octanaje y el cetanaje

El octanaje y el cetanaje son dos índices que miden la calidad de combustión de los carburantes, pero en sentidos opuestos. El octanaje aplica a las gasolinas, el cetanaje al gasóleo.

• Octanaje (RON): mide la resistencia a la autoignición por compresión. Cuanto más alto, mejor: el combustible aguanta más presión sin detonar de forma descontrolada (efecto "picado de bielas" o knock).
• Cetanaje: mide lo contrario: la facilidad para autoencenderse al inyectarse en aire caliente comprimido. Cuanto más alto, mejor: el gasóleo se enciende más rápido y la combustión es más limpia.

La diferencia tiene sentido por el funcionamiento de cada tipo de motor: el de gasolina necesita combustible que NO se autoencienda (la chispa de la bujía da el momento del encendido); el diésel necesita combustible que SÍ se autoencienda al ser inyectado en aire caliente.

El octanaje en las gasolinas

En España y Europa se usa el RON (Research Octane Number), que mide el octanaje en laboratorio con un motor monocilíndrico a régimen bajo. Las gasolinas a la venta en surtidor:

• Gasolina 95 (E5 o E10): 95 RON. La estándar para la inmensa mayoría de turismos del parque español.
• Gasolina 98 (E5): 98 RON. Para motores que la piden expresamente: deportivos, turbos de alto rendimiento, Honda VTEC, BMW M, Porsche, Alfa Romeo Quadrifoglio, Audi RS.
• Gasolinas premium aditivadas (Efitec 98, Optima 98, Ultimate 98 BP, V-Power Shell): mismo octanaje 98 RON, paquete de aditivos detergentes superior.

Echar gasolina de octanaje superior al recomendado no daña el motor pero no compensa económicamente para un coche pensado para 95. Detalle completo en la pregunta sobre 98 en coche corriente.

Echar octanaje inferior al recomendado puede activar el "modo seguro" del motor con pérdida de potencia. En coches deportivos puede causar daño en bujías y catalizador si se mantiene en uso prolongado.

El cetanaje en los gasóleos

El cetanaje mínimo legal en la UE para gasóleo de automoción es de 51 (norma EN 590). Valores típicos en surtidor:

• Gasóleo A estándar: 51-53 de cetanaje. El mínimo legal.
• Gasóleo A premium (Efitec Diesel +, Optima Diesel, Ultimate Diesel BP, V-Power Diesel Shell): 55-58 de cetanaje, mejor arranque en frío, menos ruido de combustión, menor formación de depósitos.
• Gasóleo B (bonificado agrícola): cumple el mismo cetanaje mínimo pero está coloreado de rojo para identificar su uso restringido a maquinaria agrícola, pesquera y de obra pública. No es legal usarlo en vehículos de carretera.

Por qué importa para el motor

En un motor de gasolina con octanaje insuficiente:

• Se produce detonación descontrolada en la cámara antes de que la bujía haga su chispa. Esto genera el "picado de bielas".
• A largo plazo daña pistones, bielas y cojinetes. La ECU moderna lo detecta con sensores de picado y retrasa el avance del encendido para protegerlo, pero a costa de rendimiento.
• En coches modernos con sistema de aviso, puede aparecer un fallo en el tablero ("calidad de combustible insuficiente" o similar).

En un motor diésel con cetanaje insuficiente:

• Arranque difícil en frío, sobre todo por debajo de 0 °C.
• Más ruido de combustión (el conocido "cascabeleo" del diésel a bajas revoluciones).
• Mayor formación de hollín y depósitos en inyectores, lo que acelera obstrucciones del filtro de partículas (DPF).

El MON y otros índices de octanaje

El RON (Research Octane Number) no es el único índice de octanaje. Junto a él convive el MON (Motor Octane Number) y, fuera de Europa, el AKI. Entender la diferencia evita confusiones cuando se comparan etiquetas de distintos mercados.

• RON: se mide en un motor monocilíndrico de prueba CFR a 600 rpm y temperatura de admisión moderada (norma ASTM D2699 / EN ISO 5164). Refleja el comportamiento antidetonante a carga parcial y régimen bajo, las condiciones de conducción urbana. Es el número que aparece en el surtidor español.
• MON: se mide en el mismo motor pero a 900 rpm y con la mezcla precalentada a unos 149 °C (ASTM D2700 / EN ISO 5163). Reproduce condiciones más severas: régimen alto y alta carga, como una autovía en subida. Por ese motivo el MON de una gasolina es siempre inferior a su RON; la diferencia entre ambos se llama sensibilidad y en las gasolinas europeas ronda los 8-10 puntos.
• AKI (Anti-Knock Index): la media aritmética (RON+MON)/2 que se usa como número de octano en EE. UU. y Canadá. Al promediar con el MON, es unos 4-5 puntos inferior al RON. Por eso la "Regular 87" americana equivale aproximadamente a una 91-92 RON europea, la "Midgrade 89" a una 94-95 RON y la "Premium 93" a una 98 RON.

La norma UNE-EN 228 fija para la gasolina sin plomo europea un RON mínimo de 95,0 y un MON mínimo de 85,0. Esos dos números de la norma explican por qué la sensibilidad mínima admitida ronda los 10 puntos. Las gasolineras españolas publican el RON como referencia comercial porque es el índice que el conductor reconoce ("95" y "98").

Tabla comparativa de combustibles e índices

Esta tabla resume las características técnicas de los carburantes líquidos de automoción a la venta en España, con su índice de calidad de combustión y la norma que los regula.

El HVO destaca por su índice de cetano muy elevado (70-90 frente al mínimo de 51 del gasóleo convencional): al ser un gasóleo parafínico sintético casi sin aromáticos, se autoenciende con gran facilidad y produce una combustión más limpia. Más detalle en el término HVO. Conviene recordar que las gasolinas (octanaje) y los gasóleos (cetanaje) se miden en escalas distintas y opuestas: un número alto significa cosas contrarias en cada caso, por lo que no son comparables entre sí.

El índice de cetano y cómo se mide

El cetanaje se cuantifica mediante el índice de cetano, que es a los gasóleos lo que el RON es a las gasolinas, pero al revés: mide la propensión del combustible a autoencenderse. La escala se construyó históricamente con dos referencias puras:

• n-cetano (hexadecano): hidrocarburo que se autoenciende con gran facilidad. Se le asignó por convención el valor 100.
• isocetano (heptametilnonano): muy resistente a la autoignición. Se le asignó el valor 15 (la escala original usaba alfa-metilnaftaleno con valor 0, sustituido después por el isocetano).

Un gasóleo con número de cetano 53 se comporta, en el motor de prueba CFR, como una mezcla de esos dos hidrocarburos de referencia que da ese índice. La medición directa (motor CFR, norma EN ISO 5165) es cara, por lo que en la práctica industrial se calcula el índice de cetano a partir de la densidad y la curva de destilación (norma EN ISO 4264), una correlación matemática que aproxima el número de cetano sin ensayar en motor.

El cetano alto importa porque acorta el retraso de encendido: el tiempo entre que el gasóleo se inyecta y empieza a arder. Un retraso corto reparte la combustión de forma más progresiva, lo que se traduce en menos ruido (el "cascabeleo" diésel), mejor arranque en frío y menor emisión de partículas no quemadas que cargan el filtro de partículas. Por eso los gasóleos premium elevan el cetano hasta 55-58 con aditivos mejoradores de la ignición.

Qué ocurre si te equivocas de octanaje

El escenario más común: meter gasolina 95 en un coche que requiere 98 (o viceversa). Las dos situaciones tienen consecuencias distintas:

• Gasolina 95 en motor que pide 98: técnicamente posible pero el motor pierde rendimiento. La centralita electrónica ajusta el avance del encendido para evitar el cascabeleo, lo que reduce la potencia entregada y aumenta el consumo. En motores deportivos modernos puede ser significativo (5-10 % de potencia). Para uso ocasional no daña el motor; para uso continuo se pierde rendimiento y los aditivos premium específicos del 98 (limpieza de inyectores) no actúan.
• Gasolina 98 en motor que pide 95: sin efectos negativos. El motor funciona con el mismo rendimiento (no «mejora» por tener mayor octanaje). Lo único que cambia es que pagas más por litro sin contraprestación. Es dinero mal gastado a menos que el fabricante recomiende específicamente 98 para intervalos largos sin uso.
• Gasolina en motor diésel: avería garantizada. La gasolina carece del poder lubricante del gasóleo y el sistema de inyección de alta presión del motor diésel se daña en pocos minutos. Si te has confundido y aún no has arrancado, no enciendas: llama al taller para drenar el depósito. Si ya arrancaste, el coste de la reparación puede superar los 1.500 €.
• Gasóleo en motor gasolina: el motor no arranca o tose. El daño es menor que el caso inverso, pero el sistema de inyección queda contaminado y requiere limpieza. Para protocolos completos, ver la guía sobre error de combustible.

El papel de los biocomponentes E5, E10 y B7

Las especificaciones europeas obligan a incluir un porcentaje mínimo de biocomponente en gasolinas y gasóleos. Las versiones comerciales en España:

• E5: gasolina con hasta 5 % de bioetanol. Es la versión estándar histórica. Todos los vehículos gasolina son compatibles.
• E10: gasolina con hasta 10 % de bioetanol. Implantación progresiva en España (varios países UE ya la tienen como estándar). La mayoría de vehículos gasolina fabricados desde 2011 son compatibles; los anteriores conviene consultar el manual del fabricante. Tiene un poder calorífico ligeramente inferior al E5 (consumo levemente mayor) pero precio similar.
• B7: gasóleo con hasta 7 % de biodiésel (FAME). Es la versión estándar en España. Todos los vehículos diésel modernos son compatibles. Para mayor proporción (B10, B20) hace falta vehículo homologado.
• HVO: gasóleo parafínico de origen renovable (no FAME). Compatible al 100 % con motores diésel sin modificación. Más caro de producir, todavía con presencia limitada en surtidor.

Preguntas frecuentes

¿Qué pasa si reposto gasolina 98 en vez de 95?

No le pasa nada al coche. El motor diseñado para 95 funciona igual con 98: no gana potencia ni reduce el consumo de forma apreciable, simplemente pagas más por litro. Solo merece la pena si el fabricante recomienda 98 expresamente o si el coche va a estar parado mucho tiempo, porque las gasolinas 98 premium llevan más aditivos detergentes.

¿Y si reposto 95 en un coche que pide 98?

Para un uso ocasional no daña el motor, pero pierde algo de rendimiento. La centralita moderna detecta el riesgo de detonación con el sensor de picado y retrasa el avance de encendido, lo que reduce la potencia y eleva ligeramente el consumo. En motores antiguos sin esa adaptación electrónica puede aparecer el picado de bielas. Como hábito continuo no es recomendable; puntualmente, no pasa nada.

¿Influye el cetanaje en el ahorro de diésel?

Solo de forma marginal. La norma UNE-EN 590 fija un cetano mínimo de 51 y los gasóleos premium lo suben a 55-58 con aditivos. Esa diferencia mejora el arranque en frío, el ruido y la limpieza de inyectores, pero el ahorro de combustible en uso ordinario es pequeño y normalmente no compensa el sobreprecio del premium. El precio actual de cada tipo se consulta en la sección de carburantes.

¿Por qué el RON europeo es más alto que el octanaje americano?

Porque miden cosas distintas. Europa publica el RON puro; EE. UU. publica el AKI, que es la media de RON y MON y queda 4-5 puntos por debajo. No es que la gasolina americana "valga menos": una Premium 93 AKI equivale a una 98 RON europea. Conviene tenerlo en cuenta al comparar etiquetas de surtidores de ambos lados del Atlántico.

Fuentes

• Norma UNE-EN 228 (gasolinas sin plomo: RON mínimo 95,0, MON mínimo 85,0) y UNE-EN 590 (gasóleos de automoción: cetano mínimo 51). Especificaciones técnicas obligatorias en toda la UE.
• EN 15940 — especificación de gasóleos parafínicos sintéticos o hidrotratados (HVO/GTL/BTL).
• Métodos de medición: ASTM D2699 / EN ISO 5164 (RON), ASTM D2700 / EN ISO 5163 (MON), EN ISO 5165 (número de cetano en motor) y EN ISO 4264 (índice de cetano calculado por densidad y destilación).
• IDAE — guías técnicas sobre calidad de combustibles y consumo.